Z takimi autami jest jak z kurortami. Jeździć starym saabem to jak spędzać wakacje w Baden-Baden czy na Capri – drogo i niewygodnie. Ale za to niebanalnie i elitarnie
W środku skrzypy i szumy. Na kokpicie manualne pokrętła, wajchy, gałki. Kawał klasycznej mechaniki – mówi Przemysław Krzakiewicz, krakowski fotografik, który od 15 lat jeździ wyłącznie autami marki Saab. W pewnym momencie miał aż cztery egzemplarze, dziś został mu saab 900 kabriolet z 1993 roku. Złoty metalik z dachem w kolorze burgunda. – Jest szczególnie traktowany na drodze. Nikt na mnie nie trąbi, każdy wpuści przy zmianie pasa. Mam świadomość, że jestem zauważany na drodze – opowiada Krzakiewicz. Twierdzi, że nie przesiądzie się do innego auta. Na pytanie, dlaczego, po dłuższym zastanowieniu odpowiada: – To byłby niepozytywny lans.
Marcin Trybura też ma grafitowego saaba 900, ale z 1992 roku. Wcześniej jeździł starszymi autami tej marki. Pracuje w agencji reklamowej, a prywatnie jest współzałożycielem polskiego fanklubu saaba i od sześciu lat jego prezesem. Sam klub istnieje od 10 lat i należy do niego 200 osób. Prezes Trybura zauważył, że większość właścicieli starszych modeli Saaba to najczęściej ludzie wolnych zawodów. – Nie dbają o podkreślanie pozycji majątkowej, choć nierzadko są ludźmi zamożnymi. Bo właściciel starego saaba to człowiek, który życie traktuje na luzie, szuka własnej drogi, chce się wyróżniać i nie jest pretensjonalny – wylicza prezes. Do tej wyliczanki można też dodać wierność: gdy wyglądało na to, że Saab przejdzie do historii, polski fanklub zorganizował konwój solidarności z marką: 17 stycznia ulicami Warszawy przejechało ponad 300 szwedzkich aut.
Podobne akcje ratunkowe przeprowadzono na całym świecie. Ze strony internetowej międzynarodowego fanklubu SaabUnited można było pobrać formularz listu protestacyjnego i przesłać go do prezydenta Baracka Obamy lub do jednego z amerykańskich kongresmanów.
Bo jeszcze tydzień temu śmierć Saaba wydawała się przesądzona. Marka jest nierentowna, rocznie przynosi około trzech miliardów koron szwedzkich straty (1,2 miliarda złotych). Łączne zadłużenie przekracza już 10 miliardów koron. Dyrekcja koncernu General Motors, od 20 lat właściciel Saaba, zapowiadała, że w tym roku wygasi markę. Wybawienie przyszło nieoczekiwanie na początku ubiegłego tygodnia: za 74 milionów dolarów (216,4 miliona złotych) Saaba przejął holenderski Spyker Cars – producent niszowych supersamochodów sportowych. Marka nie zniknie z rynku.
Bombowe początki
– Zakopianka totalnie zakorkowana. Jeden z przyjaciół, rodowity zakopiańczyk, poprowadził nas skrótami – wspomina Jakub Niestruj, specjalista PR w agencji reklamowej, właściciel saaba 900 turbo areo grafitowy metalik z 1986 roku. Opowiada o wyprawie w góry z dwoma kolegami jadącymi autami terenowymi. – Tęgi mróz. Biała, kręta trasa przez jakieś wioski. Dwie nowoczesne terenówki z przodu, a za nimi mój saab, który bez problemów dawał sobie radę. Scena jak z reklamy – śmieje się Niestruj.
– To nie samochód, to samolot – ocenia aktor Marcin Bosak. – Widoczność przez panoramiczną przednią szybę nieporównywalna z żadnym innym autem. Po autostradzie sunie gładko, nawet 180 kilometrów na godzinę. Choć spalania wolałem nigdy nie sprawdzać – mówi o swoim saabie 900 turbo z 1984 roku. – Kupiłem go za osiem tysięcy złotych. W naprawy wsadziłem dalsze dziesięć. A gdy powiększyła się moja rodzina, musiałem sprzedać auto znów za 10 tysięcy złotych. Taki ze mnie biznesmen – śmieje się aktor. – Został mi oryginalny plakat saaba z 1984 roku po szwedzku. Kiedyś podaruję go swojemu synowi.
Paweł Niestruj: – Saab po wojnie naprawdę korzystał z technologii stricte lotniczych. I nie był to chwyt marketingowy, ale realne rozwiązania techniczne i użyte materiały. Poszczególne elementy były równie trwałe i wykonane z podobną dbałością jak te w samolotach. Sam mam licencję pilota i jest to dla mnie niezwykle ważne – podkreśla coś, co było istotne także dla innych użytkowników: skojarzenie pojazdu, którym jeżdżę, z technologią używaną w myśliwcach. Skojarzenie jak najbardziej na miejscu.
W 1936 roku Europa stała na progu wojny. Rząd Szwecji – tradycyjnie neutralnej – uznał, że musi zadbać o obronę państwa, i stworzył w miejscowości Trollhattan (południowy zachód kraju) państwową fabrykę samolotów wojskowych o nazwie Svenska Aeroplan Aktie Bolaget. W skrócie SAAB. Początki były skromne – w pierwszych latach Saab produkował bombowce na licencji niemieckiej, później myśliwce bombardujące na licencji amerykańskiej. Od początku 1939 roku fabryka wypuszczała też samoloty własnej konstrukcji: jednosilnikowy lekki bombowiec i dwusilnikowy średni bombowiec. W 1943 roku dołączył do nich myśliwiec. Łącznie w czasie wojny Saab dostarczył szwedzkiej armii ponad 600 maszyn.
Decyzja, by zakłady lotnicze zajęły się produkcją samochodów, zapadła w 1946 roku – wojna się skończyła, uzbrojenie nie było już tak potrzebne. Rząd w Sztokholmie mógł albo zlikwidować część fabryki i zwolnić ludzi, albo poszukać nowej branży, by zagospodarować potencjał zakładów. Tak narodziła się samochodowa legenda.
Auto jak samolot
– Ma charakter, dlatego mimo jego złośliwości i naszych zatargów tak trudno się z nim rozstać – wyjaśnia Pezet, znany z bezkompromisowych tekstów 30-letni raper z Warszawy. Ma saaba 95 z 1989 roku. Mówi o nim jak o bliskim przyjacielu. – Wymaga wrażliwości. Kłóciliśmy się wiele razy, bo nieraz rozkraczył się na drodze, a ja wiele razy go holowałem, mimo to wciąż budzi moją sympatię. Złośliwa bestia.
